八月瓜首页 > 专利查询 > >正文

汽车车轮制动系统

基本信息

  • 申请号 CN00810307.0 
  • 公开号 CN1360550A 
  • 申请日 2000/07/11 
  • 公开日 2002/07/24 
  • 申请人 李炳克  
  • 优先权日期  
  • 发明人 李炳克  
  • 主分类号  
  • 申请人地址 韩国大邱市 
  • 分类号  
  • 专利代理机构 中科专利商标代理有限责任公司 
  • 当前专利状态 发明专利申请公布 
  • 代理人 王仲贤 
  • 有效性 发明公开 
  • 法律状态
  •  

摘要

一种新型的制动系统,用于在车辆进行调头或泊车时减少车辆的转向半径。
由于通常的车辆必须遵循阿克曼·金特转向原理,所以通常的车辆的最小转向半径要受到一定的制约。
本发明的目的在于引入新的方案克服最小转向半径的制约。
本发明利用如下现象,即当一个轮子被制动时,则由不同的挡位对其它的轮子进行驱动。
因此可以实现车辆以一个制动的轮子为轴的转向。
可以实现小于阿克曼·金特转向角度的最小转向半径的转向。
展开

权利要求书


1.一种车轮制动系统,包括:当司机启动车轮制动系统时,连接的 电池(B)的一端的输出电能被传送给与门(AND),并且另一端的输出 电能被接在后制动灯触点(1)和轮速传感器触点(2)上,该电能接着 被被传送给或门(OR6),然后通过非门(NOT)电能被传送给与门(AND); 与门和被连接的固定触点(a1-a5)将输出电能通过或门(OR5)传送给 执行器(C);另一端的电能加在与固定触点(a1-a4)连接的或门(OR1- OR4)上并接着传送给液压截止器(A1-A4);执行器由驱动电磁铁(4) 构成,所述驱动电磁铁包括穿过固定电磁铁(3)的电磁铁轴(5)、非平 底的槽(9)、推杆连接轴(6)和复位弹簧(7);通过或门(OR5)被馈 送的功率将驱动电磁铁(4)和固定电磁铁(3)结合在一起,同时产生 压力,所述压力对电磁铁轴(5)进行顶压,从而实现对嵌接在非平底槽 (9)内的推杆连接轴(6)的推顶;驱动力接着推动接在非平底槽(9’) 内的推杆(8),从而实现对增压器(D)的推压并产生液压;所述液压 被传送给在每条液压管路上的液压截止器上;液压截止器由固定电磁铁 (20)、驱动电磁铁(21)、回流-闭塞-杆(23)、阀座(24)和复位弹簧 (22)构成,其中所述回流-闭塞-杆与电磁铁轴(5)连接,所述电磁 铁轴与驱动电磁铁连接;通过或门(OR1-OR4)馈送的电能将固定电磁 铁(20)与驱动电磁铁(21)贴合在一起,同时使回流-闭塞-杆(23) 的端面与电磁铁井腔(25)的接合,实现对特定液体管路(25)的闭合; 因此液压仅传送给开启的液体管路,实现对车轮的制动。

2.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中固定电磁铁(3’) 和驱动电磁铁(4’)通过其两者之间的排斥力将驱动力传送给电磁铁轴 (5),实现对推杆连接轴(6)的移动。

3.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中作为能源用具有 电机(G)的执行器替代电磁铁(3、4),推动与枢轴(11)的前端连接 的小齿轮(12),其驱动力推动齿条(13)、活塞(14)和活塞轴(15), 接着移动推杆连接轴。

4.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中执行器利用由电 磁铁(H)或电机(G)产生的能量推动辅助液体容器内的第一活塞(17), 以便产生高压液体,该高压液体然后通过液体管路(18)注入辅助缸(19) 内,以便向前推动第二活塞(14’)和活塞轴(15)和推杆连接轴。

5.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中液压截止器利用 固定电磁铁(20’)与驱动电磁铁(21’)之间的排斥力移动与电磁铁轴 (5)连接的回流-闭塞-杆。

6.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中液压截止器移动 与齿条(30)连接的回流-闭塞-杆(23);由电机(G),而不是由电磁铁 (H)产生的能量推动与枢轴(28)前端连接的小齿轮,以便移动回流- 闭塞-杆。

7.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中液压截止器移动 与第二活塞连接(36)连接的回流-闭塞-杆(23);由电磁铁(H)或电 机(G)提供的能量推动辅助液体容器(32)的第一活塞(33),产生高 压液体,该高压液体通过液体管路(18)注入辅助缸(35),移动回流- 闭塞-杆。

8.一种按照权利要求1或7所述的车轮制动系统,其中液压截止器 利用由电磁铁(H)或电机(G)产生的力牵引第一辅助液体容器(32) 的第一活塞(33’),以便减少液体容器(32)中的压力,吸入辅助液压 缸(35)的液体,并移动与第二活塞(36’)连接的回流-闭塞-杆(23)。

9.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中自动变速车辆的 制动开关触点配备有可变调节螺母(40)替代制动尾灯触点(1)。

10.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中自动变速车辆的 制动开关触点上配备有高弹性的复位弹簧(45),代替刹车尾灯触点(1)。

11.一种按照权利要求1所述的车轮制动系统,其中一种由执行器和 电路构成的车轮制动系统具有如下特征:当执行器(C-C’)设置在主缸 排放管上时,固定触点(a1-a5)的一端的输出能量被传递给或门(OR7- OR8)并接着传递给执行器(C-C’);另一端的输出能量被传递给与固定 触点(a1-a4)连接的液压截止器(A1-A4);执行器利用由电磁铁(3、4、 3’、4’)或电机产生的力推动辅助液容器(53)内的第一活塞(52)并 通过液体管路(54)将压缩的液体注入辅助缸(48);接着能量向前推动 回流-闭塞-杆(47),与阀座(24)连接并将液体管路(27)闭合并使第 二活塞(49)移动,产生液压。

12.一种按照权利要求1或11所述的车轮制动系统,其中执行器 (C1-C4)安装在每条制动管路上时,所述制动管路将来自固定触点 (a1-a4)的能量接在每个或门(OR1-OR4)上并将来自固定触点(a5) 的能量接在每个或门(OR1-OR4)上。
展开

说明书

技术领域 本发明涉及一种新型的用于减少汽车掉头或泊车时的转向半径的制 动系统。
本发明的目的在于克服对传统的车辆未被制动的车轮转向圆弧 的最小半径的限制。
这是一种全新的方案。
背景技术 通常的车辆系统必须满足阿克曼·金特转向原理。
该原理使车辆以一 点为中心并以距该点的一定距离为半径转向。
但本发明可以利用如下现 象以一个轮子为圆心转向,即当其中的一个车轮被制动时,不同的挡位 装置工作并且动能被传递给其它的负荷较低的车轮,即未被制动的车轮, 并且因此可以在较短的半径内实现转向。
传统的系统主要侧重在解决如何在瞬间和稳定地实现停车的问题 上,所以配备增压器和防抱死制动系。
本发明是其它的用电能控制的系 统中的一种完全不同辅助制动系。
如上所述,这是一种制动系;但其主 要目的并不在于改善制动能力,而在于通过对一个轮子的制动减少其转 向半径。
发明说明 制动器旨在制约轮子的驱动力。
当制动器接通时,在增压器中被增 大的能量被传递给主缸,该主缸产生高的液压。
该压力推动每个轮子的 缸和滑动缸的活塞,对闸瓦和盘施加压力并使闸鼓或闸片被压缩,从而 通过制动面的摩擦对车辆提供制动力。
该系统主要由如下三个原理构成。
首先,通过对设置在制动踏板和 增压器之间的执行器的利用产生制动力。
其二,液压被传递给其目标, 即仅传递给制动面。
其三,这是一个用于车轮制动和安全的电路装置。
执行器和液压截止器的动能可以适用于下述的任何一种方法,包括利用 存储在电池内电能产生电磁吸引或排斥的方法、移动与电机设备连接的 活塞的方法或用油注射的液压工作的方法。
对这些方法的选择取决于根 据车辆的结构或制造的便利性而变化的效率而定,并且本发明以本理论 为基础。
减少转向半径将实现如下几种优点。
首先,非常便利于泊车或由狭 窄的空间内将车揉出。
所以本发明对新司机或惧怕泊车的司机是非常有 效的。
其二是,非常易于将车泊在其它车辆之间的狭窄的空间之间。
通 常为实现在一I形的车位内的泊车,此点需要1.5倍长度的间隙,但采用 本发明的装置则仅需要1.2倍车辆长度的间隙。
因此可以实现在城市内 的有效的空间内更多车辆的停靠。
其三是,改善了车辆的调头的能力。
由于大大减少了半径,因而使车辆的调头更为迅捷或便利。
其四是,该 附加的优点通过将动力集中在未制动的轮子上可以改善车辆克服凹凸不 平或泥泞路面的能力。
其五是,当车辆停在斜坡上或在绿灯停车时,可 以使车辆的制动力大于手刹,因而司机可以不必拉手刹。
该功能将便利 改善装载适度的自动变速车辆的的驱动和变速。
如上所述,该系统具有 许多优点,但本申请人的发明专利申请(申请号:98-39533 KR)还具有 如下缺点,由于配备有独立的辅助制动系统,因而增大了车辆的自重, 产生很高的液体压力需要很大的动能,并且由于其结构复杂,因而很难 制造。
但可以通过其它的方法可以克服该发明的这些不足。
通过在保留 其原有功能的情况下将一个本制动系统接在脚刹制动管路上可以解决上 述问题。
并且可以避免在司机驾驶时由于仪表的误工作而导致的意外事 故的发生。
附图说明 下面将对照实施例并结合附图对本发明做进一步的说明。
图中示出: 图1为本发明的电路图; 图2为本发明的总体结构图; 图3-(I)为执行器(吸引型)的结构图,(II)为执行器的工作状态 图,(III)为当司机踩动刹车踏板时的执行器的结构图; 图4-(I)为执行器(排斥型)的结构图,(II)为执行器的工作状态 图; 图5-(I)为执行器(电机型)的结构图,(II)为执行器的工作状态 图; 图6-(I)为执行器(液压型)的结构图,(II)为执行器的工作状态 图; 图7-(I)为液压截止器(吸引型)的正剖视图(II)为液压截止器 的工作状态图; 图8-(I)为液压截止器(吸引型)的侧剖视图,(II)为液压截止器 的工作状态图; 图9-(I)液压截止器(排斥型)的正剖视图(II)为液压截止器的 工作状态图; 图10-(I)液压截止器(排斥型)的侧剖视图(II)为液压截止器的 工作状态图; 图11-(I)液压截止器(电机型)的正剖视图(II)为液压截止器的 工作状态图; 图12-(I)液压截止器(液体射流型)的侧剖视图(II)为液压截止 器的工作状态图; 图13-(I)液压截止器(液体抽吸型)的侧剖视图(II)为液压截止 器的工作状态图; 图14为带有自动变速器的车辆的制动开关触点(卡扣型)结构图; 图15为带有自动变速器的车辆的制动开关触点(液压型)结构图; 图16为执行器带有主缸排放管时的电路图; 图17为执行器带有主缸排放管时的结构图;和 图18为各条制动管路都配备有执行器时的电路图。
具体实施方式 首先需要一个如图1所示的电路。
司机可以通过开关视需要对一个 轮子或对所有的轮子进行制动进行选择。
如图1所示,当司机打算仅对 一个轮子制动时,可以将开关转动到一个固定的触点a1-a4上实现对四 个轮子中的一个特定的轮子的制动。
接在电池B上的一侧的输出以高电 位输送给与门AND,并且另一侧的输出被接在后制动灯触点1和轮速传 感器触点2及触点上(在自动变速汽车的情况下,对此将在下面加以说 明),在后制动灯接通时刻将馈送所述能量,并且当超过特定的速度(规 定的时速大约20公里/小时)时,将向包括排列的触点的电路(图中未 示出)发送电能,所述触点将电能加到或门OR6上。
由于在未踩动刹 车踏板并且车辆的时速低于一定的速度(规定的时速约为20公里/小时) 的条件下,加在或门OR6上的两个电能为低电位,因而可以实现低电位。
当低电位加在非门(NOT)上时,非门可以实现高电位输出,并且由于 两个电能都是高电位,所以与门输出的是高电位,来自与门(AND)的 高电位将电能加在司机选定的固定触点(a1-a5)上。
其中的一个电源通过固定触点将电能加在或门(OR5)上并对执行 器(C)进行控制。
另一电源通过一个触点(a1-a4)将电能馈送给一由 司机选定的电路上。
当通过固定触点a1馈送电源时,则除了液压截止 器A1外,所有液压截止器A2-A4都获得了电能,并且因此仅与液压截 止器A1连接的轮子W’被激活并被制动。
同样,当电能通过a2提供时, 电能将传递给除了A2以外的所有的液压截止器A1-A4,当通过a3提供 电能时,电能将传递给除了A3以外的所有的液压截止器A1-A4,并且 当通过a4提供电能时,电能将传递给除了A4以外的所有的液压截止器 A1-A3。
电能激励液压截止器并启动由司机选定的轮子。
下面将对照图1和2对车轮制动系统的工作方式加以说明。
当司机 选定开关,例如a1,对一个轮子进行制动时,则通过OR5提供电能激活 执行器C。
执行器C推动与增压器连接的推杆并且在增压器中增大的能 量被传递给主缸E,产生用于实现完全制动所需的高液压。
在主缸中产 生的高液压然后被传递给每条制动管路。
此时,由另一能源控制的液压 截止器对除了A1以外的所有液压截止器A2-A4的液压进行截止。
作为 结果,由主缸产生的所有液压仅被传递给A1的制动管路,并对所需的 A1的制动管路的轮子W’进行制动。
在实现一个轮子制动目的后,通 常司机将踏动制动踏板,以便实现停车。
当司机踏动制动踏板时,制动 尾灯触点1被接通,并且与尾灯触点1连接的OR6可实现非们NOT的 高电位。
然而非门拒绝高电位,从而实现与门AND的低电位。
非门并 不向执行器C提供电能并且由于其一个能源在低电位,因而可以实现低 电位。
执行器由于没有接收到电能,因而停止工作并返回空闲状态,液 压截止器(A2-A4)也停止其工作,并且由司机脚踏的脚踏制动管路开 始工作并将汽车停住。
当司机旋转断开固定触点开关,则车轮制动系统 被断开。
另外OR6的电源与速度传感器的触点(2)连接旨在避免在高 速行驶时由于车轮制动系统的误动作或司机的误操作而出现事故。
当车 辆的速度超过选定的速度(常规的速度约为20公里/小时),则速度传感 器电路被接通并且电能通过速度传感器触点实现高电位。
实现高电位后 的工作机理与踏压制动踏板相同。
当车辆位于斜坡上或遇绿灯停车时, 固定触点a5将电能仅提供给执行器C,而司机不必费力地拉动手刹。
在 此情况时,执行器将的所有电能与液压截止器断开,将造成高的液压提 供给所有制动管路。
当制动踏板完全被踩下时,车辆被完全制动。
在此 情况下,由于车辆完全被制动在挡位D上,自动变速车辆不必将挡位移 动至N。
消除制动的过程将如上所述。
下面将对执行器的结构和在提供电能后执行器的工作方式加以说 明。
图3-(I)为执行器工作前的结构图,(II)为执行器在完全移动状态 下的视图,并且(III)当司机踏动制动踏板时的执行器的视图。
执行器 C主要由驱动电磁铁4、固定电磁铁3、电磁铁轴5、复位弹簧7和非平 底的凹槽9构成,其中当对所述驱动电磁铁加电时,驱动电磁铁将产生 磁力;所述电磁铁轴5将推动推杆连接轴6;所述复位弹簧在断开电能 时将对驱动电磁铁复位;所述凹槽将对与轴连接的推杆和电磁铁轴进行 链接。
非平底的凹槽的形状应使在其上实现离合,所以它可以是钩形的 或任何一种可以推动推杆连接轴6的形状,同时执行器工作并且在执行 器断开时可以很容易地实现分离。
之所以采用推杆连接轴6和电磁铁轴 5的形式,是因为便于离合,从而可以避免司机在通常试图对车辆制动 时的两次踏压,而在推杆连接轴和电磁铁轴固定连接的情况下,必须两 次踏压。
另外,与制动踏板连接的推杆8也可以是可离合的非平底的凹 槽9形式。
其原因在于可避免工作执行器的能量被传递给制动踏板10。
图3所示的执行器的工作方式如下。
首先,当加电时,电磁铁3、4 相互吸引并结合在一起。
实现该结合所需的能量度等于或小于对车辆制 动时所需的通常的制动踏板压力,约10-15Kgf。
该能量推动推杆连接轴 6通过电磁铁轴5与驱动电磁铁4实现与非平底的凹槽9连接。
推杆连 接轴6和被结合的推杆8将推动如图3-(II)所示的增压器D,并且在 增压器内被增大的能量被传递给主缸,该主缸将产生高的液压。
接着该 高的液压将被传递给其液压截止器被断开的目标制动管路,并且车轮被 制动。
当司机通过踏压制动踏板断开开关(a1-a4)或断开能量时,电磁 铁将失去其吸引力,此时复位弹簧7的作用在于对能量进行限制并断开 车轮制动系统,恢复正常的缸状态。
图3-(III)为当司机在驾车时对制 动踏板踏压时的执行器的结构图。
替代采用如上所述的电磁铁之间的吸引力,也可以采用如图4所示 的电磁铁之间的排斥力对执行器C进行控制。
通常通过复位弹簧7的能 量电磁铁3’、4’相互吸引,相同的磁极将产生相互的排斥力。
电磁铁 间的排斥力然后将推动电磁铁轴5。
上述过程的工作和作用与采用电磁 铁吸引力的情况和电磁铁失去吸引力的情况相同。
而且还可以采用电机G对执行器进行控制,所述电机将电能转换成 机械能并产生所需的功率。
由于电机具有如下优点:输出功率大,保持 实际稳定的力(在大负荷的情况下旋转功率高时,可保持低速旋转;并 且在小负荷的情况下旋转功率低时,可保持高速旋转),可有效地利用空 间,这就是采用电机的原因。
电机G由电磁线圈、轴、钢线、换向器构 成,因是通常的结构,故在此不再赘述。
图5-(I)为电磁铁的结构图, 并且(II)为工作状态视图。
当通过固定触点和OR5加电时,电机旋转。
旋转力然后旋转小齿轮12,所述齿轮与电枢轴11端接并推动齿条13, 齿条接着推动活塞14,所述活塞固定在齿条上。
活塞轴15的结构和作 用与对电磁铁的说明相同(图3和4)。
在此将对活塞4和由齿条13的 推力直接对非平底的凹槽的控制不再赘述。
下面将对通过采用由电磁铁输出的能量对辅助液体容器加压产生的 液压或采用电机对执行器的控制加以说明。
液压系统的缺点在于具有双 结构,但其优点在于,由于可以加长液压管路18,因而可以相距很远对 执行器进行控制,因而可以不受设备空间的限制。
当由电磁铁H或电机G推动辅助液体容器16的第一活塞17时,如 图6所示的液压系统通过液体管路18将高压液体注入辅助缸19中。
高 压液体然后推动第二活塞14’,和与活塞(14’)连接的活塞轴15推动 推杆连接轴6,以便激活制动踏板。
推杆连接轴6的结构和作用与电磁 铁的情况相同(图3和4)。
但执行器不必设置在增压器的前端。
而且将执行器设置在增压器与 主缸液体排放管之间,还是设置在任何一条制动管路上是毫无区别的。
尽管如此,由于高液压制动需要执行器具有大的能量容量,所以该情况 随着车辆重量的增大,将需要较大的电池消耗。
而且当执行器设置在主 缸排放管路上或设置在任何一条制动管路上,需要不同于图1所示的电 路,对此将在下面加以说明。
下面将对由提供的电能促使液压截止器A1-A4工作加以说明。
图7- (I)为在工作前的液压截止器的剖视图,并且(II)为工作时的剖视图。
图8为液压截止器的剖视图,并且(I)为工作前的状态并且(II)为处 于工作中的状态。
液压截止器主要由固定电磁铁20、驱动电磁铁21、与 驱动电磁铁连接的电磁铁轴25、与电磁铁轴连接的回流-闭塞-杆23、阀 座24构成,该液压截止器将断开液压,并与电磁铁轴贴合,复位弹簧22 在能量被断开时,将开启液压,并且当驱动电磁铁移动时,轴道26将实 现电磁铁在液体管路27中的顺畅移动。
液压截止器的工作方式如下。
在执行器的控制下主缸中产生高液压,该高液压是经或门OR5传递 的电能产生的,该高液压被提供给每条制动管路。
但向四条管路开启的 液压被限定在与选定相同的或门OR2-OR4上。
所以被激活的是液压器 A2-A4。
当对液压截止器加电时,磁旋转驱动电磁铁21和固定电磁铁20 相互吸引。
所以电磁铁轴25沿轴道26移动并且回流-闭塞-杆23与阀座 24贴合,实现对液体管路27闭合。
液压被传递给每条制动管路,但管 路A2-A4除外,所述管路被液压截止器闭合,实际仅向选出的管路A1 馈送液压并且实现了作为目的的一个轮子的制动。
当电能被切断并且液 压被消除时,电磁铁将失去吸引力,并且利用复位弹簧46的弹性回流- 闭塞-杆23将被提升,开启液体管路27。
图9和10是采用电磁铁之间的排斥力替代吸引力的示意图,并且(I) 为在工作前的状态,并且(II)为处于工作中的状态。
当对液压截止器 加电时,磁旋转驱动电磁铁(21’)和固定电磁铁相互排斥并分开。
因此 电磁铁轴沿轴通道移动,并且回流-闭塞-杆23与阀座24贴合并将液体 管路27闭合。
在排斥力型的液体管路闭合后的工作方式和作用与吸引力 型的相同。
图11为采用电机G的液压截止器,(I)为工作前的结构图,并且(II) 为处于工作中的状态视图。
当对液压截止器加电时,电能旋转电机。
旋 转力然后旋转与电磁铁轴28前端结合的小齿轮29,对齿条30进行移动, 并且使回流-闭塞-杆23与齿条贴合并与阀座24结合,从而实现对液体 管路27的闭合。
其工作方式和作用与电磁铁型的相同。
断电时,液压消 除,电机停止旋转,并且复位弹簧31利用其弹力将回流-闭塞-杆23提 升,从而实现液体管路的开启。
液体截止器的另一种实施方式是液体注射型。
液体注射型的截止器 的缺点在于具有双结构,但也有许多优点:各个部件易于更换并可遥控。
图12为注射型的液压截止器的结构图,并且(I)为工作前的状态,并 且(II)为处于工作中的状态。
通过电磁铁H或电机G能量被加给液压 截止器,并且该液压截止器的工作方式如下。
首先,当加电时,由电磁铁H或电机G产生的能量推动辅助液体容 器21中的第一活塞33。
高压液体通过液体管路34被注射入辅助缸35。
具有高液压的液体推动第二活塞36,并且被结合的回流-闭塞-杆23落下 与阀座24贴合,从而实现对液体管路27的闭合。
断电时,换句话说当 车轮被制动并且准备正常行驶时,复位弹簧31消除辅助缸35内的压力, 并且回流-闭塞-杆23被提升开启液体管路,从而实现正常的驾驶条件。
图13示出另一种用于闭合制动管路的方法,即液体吸入型:替代采 用第一活塞33’对液体的压缩,实现对液体容器21内的压力的传递, 将液体吸入辅助缸35中并使第二活塞36’和回流-闭塞-杆23落下,对 液体管路实现闭合。
(I)为液体吸入型结构图,并且(II)为工作状态图; 其基本工作过程和作用与上述液体注射型没有区别。
其工作方式如下: 由电磁铁H或电机G产生的能量改变第一活塞33’的移动,该移动由 于容积的增大将导致液体容器32内的液压立刻降低;液体容器然后对辅 助缸25内的液体进行抽吸。
当由于液体喷射,使容器内的容积减少时, 第二活塞36’将使回流-闭塞-杆23落下,与阀座24贴合,实现对液体 管路的闭合。
当断开能量时,通过复位弹簧31的弹性将使管路开启并实 现正常的行驶条件。
上述所有类型的液压截止器都可以用很小的能量实现对车轮的制 动;通过阀座与回流-闭塞-杆的贴合实现截止器的闭合,并且还通过在 主缸中产生的高液压实现闭合,所以动作迅捷,用小的能量即可实现对 车轮的制动。
而且将液压截止器设置在阀座的顶端或中部是没有区别的。
但当截止器设置在顶端时,为实现对液体管路的闭合,回流-闭塞-杆必 须自上而下推动,而不是由下面向上牵拉。
自动变速汽车具有制动开关触点,替代手动换挡杆汽车的制动尾灯 触点。
自动变速汽车的司机可以用脚控制制动踏板,而且由于车辆是用 发动机基本转速驱动的,所以在低速行驶时司机踩踏行程很短。
在此情 况时,由于电能被馈送给制动尾灯触点并且大的电能只馈送给图1所示 的OR6,所以制动系统不工作。
由于电能不向OR1-OR5馈送,所以车 轮制动系统不工作。
所以在发动机以基本转速运行时,司机可以坚信车 轮制动系统在半制动状态用剩余的压力足以使汽车的移动停住,并且只 需踩动油门C即可使车辆移动。
为了实现此状态,可以将油门C和液压 截止器A1-A4置于工作状态。
当汽车在挡位D或R时,由司机选出的 用于车轮制动系统的一个车轮将被完全制动,而其它车轮则处于半制动 状态,即1300-1500转/分钟。
为了使司机的脚离开制动踏板以便踏动油门,从而实现对一个轮子 的制动,必须满足上述条件。
接着驱动力克服三个轮子的半制动力,对 车辆进行移动并实现车轮制动系统的目的。
之所以为什么在D或R挡 位1300-1500转/分钟发动机基本转速的驱动力必须克服制动器的制动力 的原因在于,从冷状态的初始点火到实现正常的行驶条件需要很大的驱 动力。
图14和15为制动开关触点的结构图,制动开关触点设置在自动变 速汽车上,替代制动尾灯触点1;图14为卡扣型,和图15为液压型。
卡扣型的工作方式如下。
卡扣型的要素是配备有可变调节螺母40并可改 变触点的间隙,该间隙用于在车轮的制动系统工作时司机的脚离开制动 踏板10,使车辆保持在等于或小于1300-1500转/分钟发动机基本转速下 的半制动状态。
当司机踩踏油门并且驱动力超过1300-1500转/分钟发动 机基本转速时,则半制动状态结束并且车辆将按照车轮制动系统移动。
当司机在一个轮子被制动并踩踏制动踏板,实现大于半制动状态的剩余 压力后,试图使车辆停住时,触点38与柱塞37结合,并且高的电位将 馈送给与端子41结合的OR6,从而终断车轮制动系统并启动脚制动管 路。
39表示开关弹簧,和42表示制动踏板复位弹簧。
图15的液压型将增大复位弹簧45的剩余力,以便在低于1300-1500 转/分钟发动机基本转速的驱动力的情况下保持半制动状态,司机的脚不 必踏在制动踏板上并提高弹簧的弹力,避免触点44和端子46结合在一 起。
尽管如此,当制动踏板的压力增大并且主缸43内增大的液压超过弹 簧的弹性时,触点和端子结合在一起将向OR6馈送高电位并终止车轮制 动系统和启用脚踏制动管路。
下面将对执行器设置在主缸排放管上的情况加以说明,其中将对每 个轮子分别加以说明。
通常采用的主缸具有两个压力室,即一次压力室 和二次压力室和两条单独的液体管路;所以为实现车轮制动系统的目的, 需要不同于图1的两个执行器和一个电路。
而且由于产生的液压不是流 入主缸内,所以可以改变执行器的结构。
图16为改变的电路图,并且图 17是执行器的结构图。
首先如图16所示,由电源至与门的电路与图1相同。
在司机对选择 开关固定触点,a1-a4中的a1,并激活执行器C后,电源对或门馈电。
在执行器内产生的液压被传递给A1和A2制动管路。
同时向a1馈电的 另一电源启动A2的液压截止器,该液压截止器切断发送给A2制动管 路的液压。
因此液压仅传递给A1制动管路和实现车轮制动系统的目的。
当司机断开固定触点开关时,车轮制动系统完全停止其工作。
另一方面, 当司机选择a5替代手刹,则电源仅向OR7和OR8馈电并控制一个执行 器,从而在实现相同作用的情况下减少了电池消耗。
图17所示的执行器的结构的说明如下。
(I)为结构视图,并且(II) 为工作状态视图。
执行器的能量发生器可以是电磁铁H或电机G。
电磁 铁或电机通过或门馈送电能,对第一活塞52进行压缩并产生在液体容器 中的高液压。
液压接着通过液体管路54传递给辅助缸48,并对回流-闭 塞-杆47进行提升,并将其对阀座24进行贴合,避免液压进入主缸。
而 且在缸内的液压向上推动第二活塞49至完全制动的液压限制点,并且液 压被传递给车轮缸或滑动缸,从而实现车轮制动系统的目的。
在消除制 动时,复位弹簧50立刻消除压力并实现通常的行驶条件。
当司机在正常 行驶条件下踩踏制动踏板时,活塞截止栓51的作用在于避免执行器受到 产生的高液压的影响。
最后将对在每条制动管路上配备执行器的方法加以说明。
执行器可 以具有与图17所示的执行器相同的结构,但由于液压是在各单独选定的 制动管路中产生的,所以不必采用液压截止器。
图18为电路图,该图从 能源至与门与图1至16中的任何一个图都相同。
不同的是,当选择a1-a4 开关时,电能通过或门OR1-OR4发送给执行器C1-C4,在执行器产生液 压,执行器对车轮进行制动。
另外,如果司机选择a5替代手刹,则电能 被传递给OR1-OR4并且可对所有车轮完全制动。
当然在此情况下电路可 以仅接在或者前轮或者后轮的两个轮子上,以便在作用相同的情况下, 减少电池消耗。
如上所述的车轮制动系统包含在四个车轮中选出的一个轮子旋转 力。
根据不同换挡装置的特征其它车轮可以以制动的车轮为圆心转向。
当然根据阿克曼·金特原理,车轮是不可能完全跟上旋转滑率并画出正圆 的。
展开

查看更多专利详情信息请先登录或注册会员

相关专利类别推荐

获取手机验证码,即可注册成为会员

专利详情咨询

咨询内容

姓名

手机

验证码

用户登录

手机号

手机验证码

提示

不能再减了!!!

提交成功

八月瓜客服中心已经收到您的信息,正在为您派遣知识产权顾问。知识产权顾问会携带贴心的服务以闪电搬的速度与您联系。

扫一扫关注八月瓜微信 创业一手掌握